Resolução CONTRAN Nº 638 DE 30/11/2016

 Dispõe sobre as formas de aplicação da receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito, conforme previsto no caput do art. 320 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro - CTB.

O Conselho Nacional de Trânsito - Contran, no uso da competência lhe confere o art. 12, incisos I, II e VII da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e tendo em vista o disposto no Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Transito - SNT;

Considerando a necessidade de prover fundamentação apropriada para interpretação das normas sobre aplicação da receita arrecadada com a cobrança de multas de trânsito, conforme art. 320 do Código de Transito Brasileiro;

Considerando a necessidade de estabelecer instrumento normativo pormenorizado que discipline a aplicação da receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito;

Considerando o que consta no Processo Administrativo nº 80000.048772/2010-41,

Resolve:

CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 1º Dispor sobre a aplicação da receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito, conforme previsto no caput do art. 320 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro - CTB.

Seção I

Da Natureza da Receita

Art. 2º As multas aplicadas com a finalidade de punir a quem transgrida a legislação de trânsito são receitas públicas orçamentárias e destinadas a atender, exclusivamente, as despesas públicas com sinalização, engenharia de tráfego e de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.

CAPÍTULO II DAS DESPESAS PÚBLICAS

Seção I Da Sinalização

Art. 3º A sinalização é o conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua adequada utilização, compreendendo especificamente as sinalizações vertical, horizontal e semafórica e os seguintes dispositivos auxiliares:

I - dispositivos delimitadores;

II - dispositivos de canalização;

III - dispositivos e sinalização de alerta;

IV - alterações nas características do pavimento;

V - dispositivos de uso temporário;

VI - dispositivos de proteção contínua;

VII - dispositivos luminosos;

VIII - painéis eletrônicos;

IX - outros dispositivos previstos em legislação específica.

Art. 4º São considerados elementos de despesas com sinalização:

I - tacha e tachão refletivos, mono ou bidirecionais;

II - defensa metálica;

III - tinta a base de água, de resina acrílica, de solvente ou termoplástico para demarcação viária;

IV - microesfera de vidro;

V - placas de trânsito;

VI - suporte estrutural para placas de trânsito, totem, bandeira, semi-pórtico, pórtico, coluna cônica com braço cônico e estrutura especial;

VII - dispositivos para canalização, segregação e delimitação - barreiras horizontais e verticais e cones;

VIII - painel eletrônico;

IX - aplicativo e equipamento de tecnologia da informação destinados ao controle da sinalização - grupos focais, controladores de tráfego, semáforos para pedestre, repetidores, contadores regressivos e outros sistemas semafóricos.

X - projeto, execução e implantação de sinalização viária horizontal e vertical;

XI - manutenção, conservação e funcionamento de sinalização eletroeletrônica;

XII - equipamentos, máquinas e veículos para implantação e conservação da sinalização;

XIII - outros elementos comprovadamente necessários à implantação e conservação da sinalização.

Seção II Da Engenharia de Tráfego e de Campo

Art. 5º A Engenharia de Tráfego, fase da engenharia de transporte, é o conjunto de atividades relacionado com o estudo, a definição e o planejamento do desenho geométrico, da segurança e das operações de trânsito nas vias e rodovias, suas redes, e terrenos adjacentes, inclusive a integração de todos os modos e tipos de transportes, voltado a ampliar as condições de fluidez e de segurança no trânsito, visando a movimentação segura, eficiente e conveniente de pessoas e mercadorias, a saber:

I - elaboração e atualização de mapa viário;

II - cadastramento e implantação da sinalização;

III - identificação, estudo e análise de novos polos geradores de trânsito;

IV - estudos e estatísticas de acidentes de trânsito;

V - estudos e análises da utilização das faixas de domínio do sistema viário;

VI - atualização e manutenção do cadastro de projetos do sistema viário;

VII - estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental de adequação e melhorias do sistema viário;

VIII - estudos e projetos necessários a adequações e melhorias no sistema viário;

IX - outras atividades previstas em legislação específica.

Art. 6º São considerados elementos de despesas com engenharia de tráfego:

I - estudos relacionados com a fiscalização eletrônica e o controle de peso;

II - estudos de contagem de tráfego;

III - estudos de movimentação de produtos perigosos;

IV - estudos de autorização especial de tráfego;

V - planejamento técnico dos equipamentos destinados à execução dos serviços de engenharia de tráfego e de campo;

VI - estudo, planejamento e implantação de sistemas e conjuntos semafóricos;

VII - controle e gerenciamento de tráfego;

VIII - estudos de fiscalização e operação de proteção ao pedestre e ciclistas;

IX - aquisição, conservação e manutenção de equipamentos necessários ao levantamento de dados de engenharia de tráfego;

X - aquisição, conservação e manutenção de equipamentos necessários à atualização do cadastro de projetos do sistema viário;

XI - estudos, apropriação e manutenção do cadastro dos acessos às faixas de domínio do sistema viário;

XII - estudo e projeto para tratamento de segmentos críticos visando à minimização de acidentes de trânsito;

XIII - projeto de alterações no sistema viário, como mudança na geometria das vias, alteração de sentido de circulação;

XIV - elaboração de estudos, projetos e implantação de faixas, pistas exclusivas ou preferenciais, corredores e terminais de ônibus;

XV - estudo, projeto e implantação de faixas e ou pistas exclusivas ou preferenciais para transporte coletivo e corredores de transporte público;

XVI - estudo, projeto e implantação de medidas moderadoras de tráfego;

XVII - avaliação e definição de medidas para reduzir possíveis impactos negativos de pólos geradores de viagens;

XVIII - aquisição, locação, manutenção e aferição de contador volumétrico de tráfego.

Art. 7º A Engenharia de Campo, ramo da engenharia de transporte, é o conjunto de atividades relacionado com a execução de serviços e obras nas vias e rodovias, suas redes, e terrenos adjacentes, inclusive a integração de todos os modos e tipos de transportes, voltado a ampliar as condições de fluidez e de segurança no trânsito, visando à movimentação segura, eficiente e conveniente de pessoas, veículos e cargas, a saber:

I - desenvolvimento e implantação de corredores especiais de trânsito nas vias já existentes;

II - adequações e melhorias do sistema viário, das faixas de domínio e das margens de vias e rodovias;

III - ações e intervenções para a implementação da engenharia de tráfego, previstas nos artigos 4º e 5º desta Resolução;

IV - outras atividades previstas em legislação específica.

Art. 8º São considerados elementos de despesas com engenharia de campo os procedimentos executivos em vias e ou rodovias para:

I - implantação de soluções para tratamento de segmentos críticos visando à minimização de acidentes de trânsito;

II - manutenção e conservação, rotineira e técnica;

III - limpeza, roçada e capina das faixas de domínio, incluindo margens, canteiros centrais, sarjetas, meio fios, valetas, bueiros, caixas coletoras, placas de sinalização e pontes;

IV - correção de ângulos e tomadas de curvas;

V - conservação e recomposição de drenagem superficial e profunda;

VI - estabilidade de taludes e banquetas de solo;

VII - pavimentação, recapeamento, tapa-buracos e recomposição da pista e acostamentos;

VIII - patrolamento, ensaibramento e compactação da pista de rolamento

IX - correção de cabeceiras e estruturas de viadutos, pontes e passarelas em vias e rodovias;

X - pintura de pontes, sarjetas, meio-fio e caiação;

XI - execução de projeto de alterações no sistema viário, como mudança na geometria das vias e alteração de sentido de circulação;

XII - implantação e adequação de calçadas, passarelas para pedestres, ciclovias e ciclofaixas;

XIII - execução de projeto de faixas e ou pistas exclusivas ou preferenciais para transporte coletivo;

XIV - aquisição, conservação e manutenção de equipamentos e materiais necessários ao levantamento de dados de engenharia de campo;

XV - aquisição de materiais permanente e de consumo relacionados a projetos de intervenções na estrutura viária, quando voltados a melhoria da fluidez e segurança no trânsito;

XVI - aquisição de áreas necessárias a viabilização de projetos de infraestrutura viária, quando voltados a melhoria da fluidez e segurança no trânsito;

XVII - construção de baias de ônibus, faixas de aceleração e de desaceleração;

XVIII - demais intervenções na infraestrutura viária que visem melhorias na segurança no trânsito.

§ 1º As despesas com engenharia de campo serão realizadas exclusivamente pelo órgão autuador, respeitando sua circunscrição sobre a via, sem a possibilidade de transferência de recursos arrecadados por órgãos executivos de trânsito para órgãos rodoviários de trânsito.

§ 2º Entende-se por segmentos críticos, para fins desta Resolução, trechos específicos de vias públicas que demandem medidas pontuais para redução do risco potencial ou do índice de acidentes, redução de conflitos intermodais ou priorização do transporte não motorizado.

§ 3º São medidas para tratamento de segmentos críticos de que trata o inciso I deste artigo, devidamente caracterizadas e justificadas por estudos de engenharia:

I - alteração da geometria de vias e rodovias;

II - construção de rotatórias e minirrotatórias;

III - execução de travessias em desnível;

IV - execução de ilhas, refúgios para pedestres ou canteiros centrais;

V - iluminação específica de faixas de pedestres, ciclovias e ciclofaixas;

VI - tratamento de cruzamentos rodoferroviários e rodocicloviários;

Seção III Do Policiamento e da Fiscalização

Art. 9º O policiamento e a fiscalização são os atos de prevenção e repressão que visam a controlar o cumprimento da legislação de trânsito, por meio do poder de polícia administrativa.

Art. 10. São considerados elementos de despesas com policiamento e fiscalização:

I - capacitação de autoridades, de agentes de trânsito e agente de autoridade de trânsito;

II - material e equipamento para policiamento;

III - serviço de recolhimento de animais soltos;

IV - aquisição e ou locação de imóvel para guarda de veículos removidos;

V - equipamento ou instrumento medidor de velocidade fixo, estático ou portátil;

VI - equipamento ou instrumento fixo registrador de avanço de sinal vermelho, de parada sobre a faixa de pedestre e vídeo monitoramento para fiscalização de trânsito;

VII - aquisição, locação, manutenção e aferição de etilômetro;

VIII - aquisição, locação, manutenção e aferição de equipamento medidor de transmitância luminosa e de poluição sonora e atmosférica;

IX - operação, manutenção e transferência de infraestrutura instalada;

X - aquisição e ou locação de veículos e viaturas - motos, triciclos, quadriciclos, caminhões, reboques, microônibus, minivans, aeronaves - com instalações e ou equipamentos de policiamento e fiscalização;

XI - armazenamento de imagens para controle de infração de trânsito, relativos às notificações de autuação e de penalidade;

XII - emissão, expedição e publicação de notificações de autuação, de penalidade, de hasta pública, de inclusão em dívida ativa e do resultado da defesa da autuação e ou de recursos de infrações de trânsito;

XIII - manutenção, conservação e funcionamento da Junta Administrativa de Recursos de Infração - Jari, do Conselho Estadual de Trânsito - CETRAN e do Conselho de Trânsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE;

XIV - construção, manutenção, conservação e funcionamento de centros descentralizados de controle operacional de trânsito, postos de fiscalização e policiamento e monitoramento eletrônico viário;

XV - instalação, operação, manutenção e aferição de equipamentos de controle de peso;

XVI - aquisição, locação, manutenção e configuração de talão eletrônico;

XVII - tarifas bancárias - arrecadação e cobrança, débito em conta, cartões de débito e crédito, referentes à notificação de penalidade;

XVIII - diárias e locomoção dos agentes de trânsito em operações de policiamento e fiscalização;

XIX - realização de ações conjuntas de fiscalização e policiamento;

XX - uniformes e acessórios para agentes de trânsito e agentes da autoridade de trânsito;

XXI - implementação, informatização e manutenção de sistemas informatizados para processamento de multas de trânsito e demais procedimentos relativos;

XXII - serviços de terceiros necessários ao exercício do policiamento e da fiscalização do trânsito.

XXIII - manutenção e abastecimento da frota operacional destinada ao policiamento e fiscalização de trânsito. (Redação do inciso dada pela Resolução CONTRAN Nº 660 DE 28/03/2017).

Seção IV Da Educação de Trânsito

Art. 11. A educação de trânsito é a atividade direcionada à formação do cidadão como usuário das vias e rodovias, por meio do aprendizado de normas e condutas de respeito à vida e ao meio ambiente, visando sempre o trânsito seguro, a saber:

I - publicidade institucional;

II - campanhas educativas;

III - realização e participação em palestras, cursos, seminários e eventos relacionados ao trânsito;

IV - atividades escolares;

V - elaboração de material didático-pedagógico;

VI - formação e qualificação de profissionais do Sistema Nacional de Transito - SNT;

VII - formação de agentes multiplicadores.

Art. 12. São considerados elementos de despesas com educação de trânsito:

I - material didático;

II - aplicativos e equipamentos de informática destinados à educação de trânsito;

III - equipamento de áudio e vídeo destinados à educação de trânsito;

IV - instrumentos musicais voltados para educação de trânsito;

V - móveis e utensílios destinados à educação de trânsito;

VI - mini-veículos e veículos equipados destinados à educação de trânsito;

VII - periódicos e publicações voltados para educação de trânsito;

VIII - campanhas publicitárias e educativas de trânsito;

IX - cursos de qualificação para profissionais dos órgãos de trânsito;

X - distribuição de material educativo de trânsito;

XI - eventos educativos de trânsito;

XII - manutenção, conservação e funcionamento de centros de instrução, aperfeiçoamento e escolas públicas de trânsito;

XIII - transporte para participantes de eventos ligados a educação de trânsito;

XIV - contratação de corpo técnico especializado para execução de cursos, ações e projetos educativos;

XV - manutenção, conservação e funcionamento de biblioteca especializada;

XVI - gerenciamento de banco de dados e informações das ações de educação de trânsito;

XVII - desenvolvimento de atividades permanentes de estudos e pesquisas voltados para educação de trânsito.

CAPÍTULO III DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 13. Os órgãos e entidades de trânsito responsáveis pela arrecadação das multas de trânsito deverão observar a incidência da alíquota de 1%, sobre as multas de trânsito, prevista no artigo 8º, inciso III, da Lei nº 9.715, de 25 de novembro de 1998, que dispõe sobre as contribuições para os Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público - PIS/PASEP.

Art. 14. O órgão ou entidade do Sistema Nacional de Trânsito - SNT responsável pela aplicação da receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito deverá publicar, anualmente, na rede mundial de computadores - internet, dados sobre a receita arrecadada com a cobrança de multas de trânsito e sua destinação.

Art. 15. Fica revogada a Resolução CONTRAN nº 191, de 16 de fevereiro de 2006.

Art. 16. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

Aplicação do dinheiro arrecadado com multas de trânsito

Qualquer pessoa que trabalha, há algum tempo, na área sabe que o dinheiro arrecadado com as multas de trânsito tem destino certo (apesar de, muitas vezes – e infelizmente – a regra não ser cumprida à risca). Os motoristas, em geral, desconhecem este fato na sua plenitude, mas alguns até já ouviram dizer que 5% da arrecadação deve ser aplicada, exclusivamente, em investimentos para melhoria da segurança viária. Na verdade, não são apenas estes 5%, sobre os quais vez ou outra se fala a respeito, mas absolutamente TODA a receita arrecadada, conforme se verá a seguir. Inicialmente, há que se destacar que a multa de trânsito NÃO é a finalidade primordial de nenhum órgão ou entidade integrante do Sistema Nacional de Trânsito (ou, pelo menos, não deveria ser), mas se trata da resultante de um comportamento infracional que, justamente, os órgãos fiscalizadores buscam PREVENIR, COIBIR e, quando de sua ocorrência, REPRIMIR.

É notório que toda ocorrência de trânsito é antecedida por uma desobediência à legislação de trânsito; assim, quando se procura proteger a vida, evitando-se mortes e ferimentos decorrentes das colisões e atropelamentos, deve-se buscar, acima de tudo, EVITAR que a infração de trânsito aconteça e, consequentemente, que a multa tenha que ser aplicada. Vivemos, entretanto, um círculo vicioso, pois o Poder público, de forma geral, programa-se, antecipadamente, para o recebimento de valores decorrentes da imposição das penalidades de trânsito, até mesmo prevendo onde vai gastar a receita arrecadada (ocasionalmente de forma imprópria e ilegal), ou seja, o Sistema de trânsito, que deveria EVITAR a multa, acaba dependendo dela para sua subsistência; ora, o que ocorreria se TODOS OS USUÁRIOS das vias públicas decidissem, repentinamente, seguir a legislação de trânsito e não cometessem mais nenhuma infração de trânsito? Até que ponto, o órgão ou entidade de trânsito pode depender da ARRECADAÇÃO de multas para continuar funcionando, para manter a sua estrutura? Para se ter uma ideia, na cidade de São Paulo, com uma frota registrada de 7.805.127 veículos e uma população estimada de 12.106.920 pessoas 1, a arrecadação de multas de trânsito no ano de 2016 foi de mais de um bilhão e meio de reais (exatos R$ 1.531.195.168,76), superando em quase meio bilhão a previsão orçamentária inicial (que era de R$ 1.110.194.392,00) 2 - apesar de ser um valor astronômico, vale destacar que esta fonte representa “apenas” 3,22% da arrecadação da maior Prefeitura do Brasil, que, em 2016, foi de mais de 47 bilhões e meio de reais. Em outras palavras, é como se, proporcionalmente, a Prefeitura já esperasse que cada proprietário de veículo registrado na Capital (sem contar a frota circulante), desembolsasse R$ 142,23 em multas de trânsito, o que significa, praticamente, cada um ter cometido uma infração de natureza grave (cujo valor, com desconto até o vencimento, é de R$ 156,18). A previsão ainda foi aquém do realmente ocorrido, tendo em vista que, no final, foi como se cada dono de veículo paulistano pagasse R$ 196,17 à Administração.

1 Dados do IBGE, disponíveis em https://cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil.php?lang=&codmun=355030&search=saopaulo|sao-paulo|infograficos:-informacoes-completas

2 Comparativo da receita orçada com a arrecadada, da Prefeitura do Município de São Paulo, disponível em http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/upload/16-Consolidado-2016-Anexo10-CompRecOrcArrec_1490361401.pdf Diante desta constatação, as reflexões que nos restam são: “e se nenhum veículo fosse multado?” ou “e se as ações de educação e fiscalização PREVENTIVA fossem tão eficazes, a ponto de evitar todas as infrações de trânsito ESPERADAS?” Apesar de QUERERMOS um trânsito mais seguro (e ser este o OBJETIVO PRINCIPAL das ações dos órgãos de trânsito), a constatação prática é que a Administração Pública já conta com a arrecadação de multas, antes mesmo das infrações acontecerem, ao ponto até de, na atual gestão paulistana, estar sendo apresentado um modelo inédito de captação de investimentos, na ordem de R$ 400 milhões, por meio da antecipação de valores recebíveis das multas de trânsito, para 2018. 

3 Faço este preâmbulo exatamente para demonstrar o motivo pelo qual a arrecadação das multas de trânsito tem destino fixado: sua utilização deve ser exclusiva para despesas que representem INVESTIMENTOS para a melhoria da SEGURANÇA VIÁRIA, de tal modo que, uma vez não existindo mais infrações (ainda que seja utópico, estamos a tratar do campo IDEAL) e, consequentemente, multas de trânsito, não haja ruptura do funcionamento das estruturas administrativas, além de representar a conquista dos objetivos almejados. Por certo, menos multas significam, em tese, menos ocorrências de trânsito, menos mortos e feridos, menos gastos com saúde e demais áreas afetadas pela mortalidade viária. Por este motivo, o artigo 320 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece que “a receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito”, ações estas que são devidamente delineadas na norma complementar que regulamenta o tema (Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n.638/16, com alteração da n. 660/17) 

4. O que costuma transmitir a falsa ideia de que 5% das multas de trânsito devem ser aplicados na melhoria do trânsito é o disposto no § 1º deste artigo (renumerado pela Lei n. 13.281/16), segundo o qual “o percentual de cinco por cento do valor das multas de trânsito arrecadadas será depositado, mensalmente, na conta de fundo de âmbito nacional destinado à segurança e educação de trânsito”; como se vê, todavia, TODA A ARRECADAÇÃO deve ser usada no trânsito, sendo que 95% pelo próprio órgão arrecadador e 5% pelo Departamento Nacional de Trânsito, responsável pela gestão do fundo nacional citado pelo parágrafo transcrito e criado pela Lei n. 9.602/98 (1ª lei a alterar o CTB) e Decreto n. 2.613/98, denominado FUNSET – Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito. O FUNSET tem como principais fontes de arrecadação, previstas no próprio CTB, os 5% das multas aplicadas em todo o país e 5% do valor arrecadado pelo Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre – DPVAT, pois metade do DPVAT é destinada à seguridade social 

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3 Notícia veiculada em http://www.valor.com.br/financas/5150666/prefeitura-de-sp-quer-usar-multa-de-transito-paracaptarorigem=G1&utm_source=g1.globo.com&utm_medium=referral&utm_campaign=materia

4 A Resolução n. 638/16 revogou a anterior, de n. 191/06, a qual era complementada pela Portaria do Departamento Nacional de Trânsito n. 407/11 – Cartilha de Aplicação de Recursos Arrecadados com a Cobrança de Multas de Trânsito – igualmente revogada, pela Portaria n. 239/16.

5 Lei n. 8.212/91 (Dispõe sobre a organização da Seguridade Social, institui Plano de Custeio, e dá outras providências) - artigo 27, parágrafo único. “As companhias seguradoras que mantêm o seguro obrigatório de danos pessoais causados por veículos automotores de vias terrestres, de que trata a Lei nº 6.194, de dezembro de 1974, deverão repassar à Seguridade Social 50% (cinquenta por cento) do valor total do prêmio recolhido e destinado ao Sistema Único de Saúde-SUS, para custeio da assistência médico-hospitalar dos segurados vitimados em acidentes de trânsito”. e, desta metade, 10% são remetidos para o DENATRAN, conforme o parágrafo único do artigo 78 do CTB 6 (o artigo 3º do Decreto n. 2.613/98 cita, ainda, outros recursos) – em 1998, primeiro ano de sua criação, a arrecadação do FUNSET foi de quatro milhões de reais (R$ 4.609.341,34); dezoito anos depois, em 2016, foi de quase cem vezes mais (R$ 442.695.492,72) 7, sendo a maior parte decorrente de multas de trânsito (a parcela do DPVAT representou menos de 0,1% disso, segundo informações da Seguradora Líder, administradora do seguro obrigatório – em 2016, exatos R$ 434.730,00). 8 Façamos uma conta simples: se retirarmos o repasse do DPVAT e desconsiderando outras fontes de receita (menos significativas), imaginando que os R$ 442.260.762,72 restantes, do arrecadado pelo FUNSET em 2016, sejam equivalentes a 5% das multas de trânsito de todo o país, quer dizer que o TOTAL ARRECADADO pela fiscalização de trânsito, na União, Estados, Distrito Federal e Municípios atingiu a marca, EM UM ANO, de R$ 8.845.215.254,40. ISTO MESMO: QUASE 9 BILHÕES DE REAIS que DEVERIAM ser utilizados para redução de mortes no trânsito (será que foi isto que ocorreu?) Um registro importante é que, além do aumento dos valores das multas (ocorrido no final de 2016, é bem verdade), da crescente integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito e da ampliação da fiscalização de trânsito (em especial, por equipamentos eletrônicos), este crescimento exponencial do repasse ao FUNSET também se deu pela adoção de critérios, pela coordenação do SNT, para controlar, de forma mais efetiva, a arrecadação e a RETENÇÃO LEGAL do percentual pertencente ao Fundo nacional (o montante tende a aumentar ainda mais, por conta da mais recente norma a este respeito, a Resolução do CONTRAN n. 637/16, que reorganizou o RENAINF – Registro Nacional de Infrações de Trânsito, para deixar de ser uma sistemática adotada somente para as multas a veículos de outros Estados e constituir uma base nacional obrigatória para TODAS as infrações de trânsito). O fato é que, como visto, tanto o dinheiro do FUNSET quanto a arrecadação que permanece com o órgão ou entidade aplicador da multa de trânsito devem ser diligentemente direcionados para as ações específicas delimitadas pela legislação de trânsito; qualquer uso deste dinheiro “carimbado” fora das situações elencadas é ilegal e está passível de questionamento, em especial quanto à eventual improbidade administrativa, nos termos da Lei n. 8.429/92. Foi o que aconteceu, por exemplo, em São Paulo, onde o Ministério Público ingressou com ação civil pública contra a gestão do Prefeito Fernando Haddad, no final de 2015, questionando aplicação irregular do dinheiro arrecadado com multas de trânsito, dando destaque para a construção de terminais de ônibus e ciclofaixas e, ainda, pagamento dos funcionários da Companhia de Engenharia de Tráfego. Na decisão de 1ª instância, o Juiz de Direito Dr. Luis Felipe Ferrari Bedendi entendeu pela regularidade do uso em relação aos terminais e ciclofaixas, pois “se devidamente fundamentado o projeto [baseado em estudos], há de se considerar que a construção de terminais de ônibus e vias cicláveis

6 “O percentual de dez por cento do total dos valores arrecadados destinados à Previdência Social, do Prêmio do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre - DPVAT, de que trata Lei nº 6.194, de 19 de dezembro de 1974, serão repassados mensalmente ao Coordenador do Sistema Nacional de Trânsito para aplicação exclusiva em programas de que trata este artigo.”

7 Evolução de Receitas e Despesas do Denatran, disponível em http://www.denatran.gov.br/images/Transparencia_Publica/2016/Receitas_2016_-_Transparencia_Publica.pdf

8 Relatório da Administração do DPVAT, exercício 2016, disponível em https://www.seguradoralider.com.br/Documents/demonstracoes-financeiras/Exercicio-2016.pdf destinam-se à ampliação das condições de fluidez e segurança no trânsito” (destaca-se que a atual Resolução do CONTRAN – 638/16 – passou a prever, EXPRESSAMENTE, a regularidade nestas situações – artigos 6º, XIV, e 8º, XII, o que antes não constava taxativamente da Resolução n. 191/06, facilitando, doravante, os argumentos recursais da municipalidade), mas concluiu pela ILEGALIDADE do pagamento de funcionários da CET/SP, reiterando que “a manutenção da estrutura administrativa da CET não se constitui em investimento, não podendo, por conseguinte, ser bancada pelo dinheiro arrecadado de multas de trânsito”. 

9 Diante deste quadro, a Prefeitura de SP recorreu e conseguiu manter, para 2016, autorização judicial para pagamento dos funcionários da CET, tendo de pleitear, novamente, a mesma interpretação para este ano de 2017, o que foi inicialmente negado, mas posteriormente concedido pela Presidente do Superior Tribunal de Justiça, Ministra Laurita Vaz, em 30/06/17, a qual permitiu que, até trânsito em julgado da ação civil pública, o Município de São Paulo continue utilizando dinheiro do FMDT – Fundo Municipal de Desenvolvimento do Trânsito, para pagamento de funcionários da CET, além de construção de terminais de ônibus e ciclovias/ciclofaixas (Agravo Interno na Suspensão de Liminar e de Sentença n. 2.193-SP). 

10 Como se vê, não obstante a LETRA DA LEI, há precedentes judiciais permissivos à utilização desta receita com outras despesas e, inclusive, a sua não utilização, como ocorreu na situação emblemática, que continua tramitando no Judiciário, referente ao contingenciamento dos valores do FUNSET (“congelamento” do dinheiro, sem utilização para os fins a que se destina), o que também já foi alvo de questionamento pelo Ministério Público Federal, inicialmente com decisão que lhe foi positiva, mas rapidamente suspensa - no dia 13/10/09, publicou-se decisão do Ministro Cesar Asfor Rocha, do Superior Tribunal de Justiça, deferindo o pedido da União para SUSPENDER a execução da sentença proferida nos autos da Ação Civil Pública n.2005.61.11.003868-9, da 1ª Vara Federal da 11ª Subseção Judiciária de Marília, a qual determinava tão somente o cumprimento da lei (artigos 78 e 320 do CTB): que o Governo Federal utilize os recursos provenientes de multa e do seguro obrigatório – DPVAT, em programas de prevenção e projetos de educação e segurança no trânsito, que, NA ÉPOCA, totalizavam R$ 1.650.000.000,00 (um bilhão e seiscentos e cinquenta milhões de reais, que estavam – e ainda estão – PARADOS na conta, com o aval do Judiciário).A alegação da União, reconhecida pelo STJ, é a de que a sentença de primeira instância acarretou grave lesão à ordem e à economia públicas, na medida em que a decisão privilegiou as normas contidas no Código de Trânsito em detrimento do “nefasto impacto da decisão nas contas públicas” (o Ministério Público Federal recorreu mas o agravo regimental foi indeferido em 10/09/10, pelo Ministro Presidente do STJ e a ação aguarda final julgamento). 

11 Da análise do STJ, no presente caso, destaco as seguintes explicações:

9 A decisão completa pode ser lida em https://www.conjur.com.br/dl/sao-paulo-nao-gastar-verba-multas.pdf
10 Disponível em:https://ww2.stj.jus.br/processo/revista/documento/mediado/componente=MON&sequencial=74016589&num_registro=201602777833&data=20170801&tipo=0&formato=PDF
11 Relatório e voto disponíveis em:https://ww2.stj.jus.br/processo/revista/documento/mediado/componente=ATC&sequencial=8590908&num_registro=200901835457&data=20100910&tipo=91&formato=PDF

 

“Seguindo essa linha de raciocínio, com toda a certeza, o controle da economia na atualidade será positivo para o futuro da saúde e da segurança públicas e para os demais investimentos sociais e em infraestrutura, devendo-se preservar, com responsabilidade e diante do contexto econômico vigente, a possibilidade de bloqueio de determinadas despesas, e em determinados valores, pela União com o propósito de evitar danos futuros à economia, à saúde pública, às políticas sociais, ao crescimento e ao desenvolvimento do País. Ademais, as campanhas de educação no trânsito não estão suspensas. Mesmo em volume inferior ao que se poderia eventualmente dispor, os gastos com propagandas educativas em jornais, televisões e placas nas ruas continuam, além da fiscalização efetuada diretamente pelos agentes públicos. Por último, a União bem lembrou em sua inicial que não haverá prejuízo irreparável ao DENATRAN, destinatário legal dos recursos, pois o contingenciamento não desfaz a vinculação da receita para o órgão, podendo, no futuro, ser utilizada nos projetos definidos na lei" (fl. 5).

 Além das “concessões judiciais”, destaca-se outra mudança recente na norma CONSTITUCIONAL que passou a permitir a DESVINCULAÇÃO da receita com destino certo: o Congresso Nacional aprovou, no final de 2016, mais uma prorrogação da DRU – Desvinculação de Receitas da União (mecanismo que permite o governo federal usar livremente um percentual das receitas arrecadadas, prevista no Ato das Disposições Constitucionais TRANSITÓRIAS e que vem sendo, sistematicamente, alvo de prorrogação, desde sua criação em 2000) e ESTENDEU a mesma Desvinculação de Receitas para os Estados, Distrito Federal e Municípios, permitindo o uso LIVRE, até 31/12/23, de 30% DAS RECEITAS relativas a impostos, taxas e MULTAS (artigos 76-A e 76-B do ADCT da CF/88, incluídos pela EC n. 93/16). Verificamos, desta forma, que, apesar da previsão legal que obriga a aplicação da arrecadação com multas de trânsito para incremento da segurança viária, existem diversas ressalvas e artifícios que nos apresentam um quadro diferente do ideal. Por fim, destaca-se que a Lei n. 13.281/16 incluiu um § 2º ao artigo 320, determinando que “o órgão responsável deverá publicar, anualmente, na rede mundial de computadores (internet), dados sobre a receita arrecadada com a cobrança de multas de trânsito e sua destinação” 

12. A partir de agora, teremos, pelo menos, maior TRANSPARÊNCIA na aplicação deste dinheiro. Vamos acompanhar!

POR: JULYVER MODESTO DE ARAUJO

NO TRÂNSITO, O SENTIDO É A VIDA

 SOBRE O MOTE DO MOVIMENTO MAIO AMARELO 2019

O OBSERVATÓRIO desenvolveu o mote com a proposta que os adultos ouçam o conselho dado por uma criança, que com sua ingenuidade e inexperiência perante a vida, tem uma percepção e absorção do que é certo e errado com mais eficácia, sem filtros.

A campanha teve sua inspiração nos cinco sentidos humanos, numa alusão à sinalização de trânsito. Ou seja, o trânsito é feito de sentidos. Para utilizá-lo, é preciso entender todos eles. 

Uma seta no carro da frente indica para onde ele vai virar. 

Um pedestre com a mão estirada na faixa de pedestre transmite o sentido de que ele quer efetuar a travessia. 

Só que, de sentido em sentido, fomos ficando egoístas e causando acidentes. 

Acabamos esquecendo um sentido muito importante: a audição. 

Precisamos voltar ao começo e ouvir os conselhos de quem não sabe mentir, e conhece muito bem o que certo e o que não é: as crianças”. Mas qual é o sentido de ouvir o conselho de uma criança? A resposta é pura e simples: O sentido é a vida.

NO TRÂNSITO, O SENTIDO É A VIDA

Este ano, a sexta edição do Maio Amarelo traz o tema “NO TRÂNSITO, O SENTIDO É A VIDA”, aprovado pelo (Contran) Conselho Nacional de Trânsito e recomendado na RESOLUÇÃO Nº 771, DE 28 DE FEVEREIRO DE 2019.

Assim como em 2018, o tema escolhido propõe o envolvimento direto da sociedade nas ações e uma reflexão sobre uma nova forma de encarar a mobilidade. Trata-se de um estímulo a todos os condutores, seja de caminhões, ônibus, vans, automóveis, motocicletas ou bicicletas, e aos pedestres e passageiros, a optarem por um trânsito mais seguro.

O mote sugerido pelo OBSERVATÓRIO também foi validado pela Associação Nacional de Detrans (AND), que o apresentou durante reunião geral.

De acordo com o OBSERVATÓRIO, os acidentes não acontecem, mas sim são frutos de escolhas inadequadas e arriscadas. Para Ramalho, a maioria dos acidentes têm como motivação as falhas humanas como imperícia, imprudência e desatenção. “Somos os responsáveis pelos nossos atos no trânsito e ter consciência clara disso é um dos caminhos para a reversão do triste cenário não só do Brasil, mas de todo o mundo”, reforça.

ABERTURA E ENCERRAMENTO 

A abertura oficial da Campanha Maio Amarelo 2019 já tem data e local definidos: dia 24 de abril, em Vitória-ES e nesta ocasião o vídeo oficial de 2019 será apresentado e distribuído a todas as entidades públicas e privadas para uso irrestrito e gratuito em suas comunidades.

Já o encerramento, com a premiação “Destaques Maio Amarelo 2019”, acontecerá no dia 28 de junho, em Natal-RN. Nesta ocasião serão condecoradas as iniciativas / ações de empresas, entidades do setor público e sociedade civil organizada, que mais se destacaram.

Os eventos reunirão autoridades do setor de Trânsito e Mobilidade Urbana de todo o país.

Para saber mais sobre Maio Amarelo, acesse: www.maioamarelo.com

João Pessoa sedia o 1º Encontro de Agentes de Trânsito da Região Nordeste

Por: Nadja Dias - em 10 abril  2019

 

O Sindicato dos Agentes de Trânsito do Estado da Paraíba (Sinafi/PB), em parceria com a Prefeitura Municipal de João Pessoa (PMJP), Associação dos Agentes de Trânsito do Brasil (AGTBrasil) e Associação dos Servidores em Transporte e Trânsito do Município (Astram), promovem o I Encontro Nordestino dos Agentes de Trânsito. O evento acontecerá nos dias 11, 12 e 13 de abril na Capital.

O superintendente adjunto da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana (Semob-JP), Wallace Massini, disse que é com grande alegria que João Pessoa recebe o I Encontro de Agentes de Trânsito, que conta com o apoio da Prefeitura Municipal. “O evento é muito importante para esses profissionais que são essenciais para a segurança viária e mobilidade das cidades. A Semob sabe disso e valoriza o trabalho dos seus agentes para que João Pessoa seja referência para as demais cidades brasileiras”, ressaltou.

Na quinta-feira (11), a abertura vai acontecer na Estação das Artes, prédio do complexo Cabo Branco, Ciência, Cultura e Artes, no Altiplano, às 18h com credenciamento, apresentação artística, exposições e um coquetel. Já na sexta-feira (12), a partir das 8h, acontecerão palestras no auditório do Tribunal de Contas do Estado da Paraíba para discussão acerca dos avanços da profissão e as suas perspectivas. E encerrando, no sábado (13), com uma visita técnica à Semob-JP, com o objetivo de trocar experiências entre os órgãos de trânsito.

Para o presidente do Sindicato dos Agentes de Trânsito do Estado da Paraíba, Fábio Gomes, a participação de todos é muito importante para que a carreira de agente de trânsito se torne mais sólida e conhecida. “O encontro vai debater temas como a segurança viária, tecnologias não letais, aspectos emocionais, fiscalização, educação e engenharia para ampliar as discussões sobre as demandas da categoria. Afinal, juntos somos mais fortes!”, declarou.

RESOLUÇÃO Nº 738, DE 6 DE SETEMBRO DE 2018

Estabelece os padrões e critérios para a instalação de travessia elevada para pedestres em vias públicas.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN), no uso da competência que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), e conforme Decreto n° 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito (SNT).

Considerando a necessidade de melhoria das condições de acessibilidade, conforto e segurança na circulação e travessia de pedestres em determinadas áreas residenciais e trechos de vias a elas pertencentes, assim como, em terminais de transporte coletivo, em locais de aglomeração ou entrada de área de pedestres;

Considerando a necessidade de padronização das soluções de engenharia de tráfego, conforme determina o artigo 91 do CTB, bem como o disposto nos artigos 69 a 71, do CTB, que regulamentam a circulação dos pedestres; e

Considerando o que consta do Processo Administrativo no80000.057977/2011-07, resolve:

Art. 1° A faixa elevada para travessia pedestres é um dispositivo implantado no trecho da pista onde o pavimento é elevado, conforme critérios e sinalização definidos nesta Resolução, respeitando os princípios de utilização estabelecidos no Volume IV - Sinalização Horizontal, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do CONTRAN.

Art. 2° A implantação de faixa elevada para travessia de pedestres em vias públicas depende de autorização expressa do órgão ou entidade executivo de trânsito com circunscrição sobre a via.

Art. 3º A faixa elevada para travessia de pedestres não deve ser utilizada como dispositivo isolado, mas em conjunto com outras medidas que garantam que os veículos se aproximem numa velocidade segura da travessia, tais como: o controle da velocidade por equipamentos, alterações geométricas, a diminuição da largura da via, a imposição de circulação com trajetória sinuosa e outras.

Art. 4º A faixa elevada para travessia de pedestres deve atender ao projeto-tipo constante do ANEXO I da presente Resolução e apresentar as seguintes dimensões:

I - Comprimento da plataforma: igual à largura da pista, garantidas as condições de drenagem superficial;

II - Largura da plataforma (L1): no mínimo 5,0m e no máximo 7,0m, garantidas as condições de drenagem superficial. Larguras acima desse intervalo podem ser admitidas, desde que devidamente justificadas pelo órgão ou entidade executivo de trânsito;

III - Rampas: o seu comprimento deve ser igual ao da plataforma. A sua largura (L2) deve ser calculada de acordo com a altura da faixa elevada, com inclinação entre 5% e 10% a ser estabelecida por estudos de engenharia, em função da velocidade e composição do tráfego;

IV - Altura (H): deve ser igual à altura da calçada, desde que não ultrapasse 15,0cm. Em locais em que a calçada tenha altura superior a 15,0cm, a concordância entre o nível da faixa elevada e o da calçada deve ser feita por meio de rebaixamento da calçada, conforme estabelecido na norma ABNT NBR 9050.

V - O sistema de drenagem deve ser feito de forma a garantir a continuidade de circulação dos pedestres, sem obstáculos e riscos à sua segurança.

Art. 5° Não pode ser implantada travessia elevada para pedestres em via ou trecho de via em que seja observada qualquer uma das seguintes condições:

I - isoladamente, sem outras medidas conjuntas que garantam que os veículos se aproximem com uma velocidade segura da travessia;

II - com declividade longitudinal superior a 6%;

III - em via rural, exceto quando apresentar características de via urbana;

IV - em via arterial, exceto quando justificado por estudos de engenharia;

V - em via com faixa ou pista exclusiva para ônibus;

VI - em trecho de pista com mais de duas faixas de circulação, exceto em locais justificados por estudos de engenharia;

VII - em pista não pavimentada ou inexistência de calçadas;

VIII - em curva ou situação com interferências visuais que impossibilitem visibilidade do dispositivo à distância;

IX - em locais desprovidos de iluminação pública ou específica;

X - em obra de arte e nos 25 metros anteriores e posteriores a estas;

XI - defronte ao portão de entrada e/ou saída de escolares;

XII - defronte a guia rebaixada para entrada e saída de veículos.

XIII - em esquinas a menos de 12m do alinhamento do bordo da via transversal, exceto quando justificado por estudo de engenharia.

Parágrafo único: O órgão ou entidade executivo de trânsito com circunscrição sobre a via deve realizar consulta prévia junto a instituições que dão atendimento a deficientes visuais, no caso de implantação de travessia elevada em suas proximidades.

Art. 6° A implantação de travessia elevada para pedestres deve ser acompanhada da devida sinalização, contendo, no mínimo:

I - Sinal de Regulamentação R-19 - "Velocidade máxima permitida", limitando a velocidade em até 30 km/h, sempre antecedendo a travessia, devendo a redução de velocidade da via ser gradativa, conforme critérios estabelecidos no Volume I - Sinalização Vertical de Regulamentação, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, do Contran;

II - Sinais de advertência A-18 - "Saliência ou lombada" antecedendo o dispositivo e junto a ele, e A-32b - "Passagem sinalizada de pedestres" ou A-33b - "Passagem sinalizada de escolares" nas proximidades das escolas, acrescidos de seta como informação complementar, conforme desenho constante no ANEXO II da presente Resolução.

III - Demarcação em forma de triângulo, na cor branca, sobre o piso da rampa de acesso da travessia elevada, conforme Anexo I; III e IV; Para garantir o contraste, quando a cor do pavimento for clara, o piso da rampa deve ser pintado de preto;

IV - Demarcação de faixa de pedestres do tipo "zebrada" com largura (L3) entre 4,0m e 6,0m na plataforma da travessia elevada, conforme critérios estabelecidos no Volume

IV - Sinalização Horizontal, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do Contran, admitindo-se largura superior, conforme previsto no inciso II, do artigo 4º;

V - A área da calçada próxima ao meio-fio deve ser sinalizada com piso tátil, de acordo com a norma ABNT NBR 9050, conforme mostrado no Anexo I da presente Resolução;

VI - Linha de retenção junto a travessia elevada semaforizada, a ser implantada de acordo com o disposto no Volume IV - Sinalização Horizontal, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do Contran, respeitada distância mínima de 1,60 m antes do início da rampa.

§ 1º A travessia elevada pode ser precedida de linhas de estímulo de redução de velocidade.

§ 2º Recomenda-se que o piso da plataforma seja executado com material de textura diferenciada do utilizado na calçada ou na pista e piso tátil direcional, para melhoria da segurança na travessia de pessoas com deficiência visual.

Art. 7° A colocação de faixa elevada para travessia de pedestres sem permissão prévia do órgão ou entidade executivo de trânsito com circunscrição sobre a via sujeita o infrator às penalidades previstas no §3°, do art. 95, do CTB.

Art. 8º Os órgãos ou entidades executivos de trânsito terão prazo até 30 de junho de 2018, para adequar às disposições contidas nesta Resolução.

Art. 9º Fica revogada a Resolução CONTRAN nº 495, de 5 de junho de 2014.

Art. 10. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

Maurício José Alves Pereira

Presidente do Conselho

João Paulo Syllos

Pelo Ministério da Defesa

Rone Evaldo Barbosa

Pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil

Charles Andrews Sousa Ribeiro

Pelo Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações

Bruno Ribeiro da Rocha

Pelo Ministério das Cidades

Thomas Paris Caldellas

Pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços

João Paulo de Souza

Pela Agência Nacional de Transportes Terrestres

Faixa de pedestres

De acordo com o art. 80 do Código de Trânsito Brasileiro: “Sempre que necessário, será colocada ao longo da via, sinalização prevista neste Código e em legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra”. Essa determinação legal está no início do Capítulo VII do CTB, que trata justamente da sinalização de trânsito, complementada pelo Conselho Nacional de Trânsito, a exemplo das Resoluções 180/2005, 236/2007, 243/2007, 483/2014, 486/2014 e 690/2017, que aprovam seis volumes do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

É dever do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via manter, obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condições de visibilidade, higiene, segurança e sinalização. O pedestre por sua vez, para cruzar a pista de rolamento tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinquenta metros dele.

Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições do CTB. O condutor que deixar de dar preferência de passagem ao pedestre que se encontre na faixa a ele destinada estará incorrendo em infração de natureza gravíssima, serão registrados sete pontos no prontuário e multa de R$ 293,47.

Até mesmo no caso do cometimento de crime de trânsito, praticá-lo na faixa destinada a pedestres é considerado agravante ou causa de aumento de pena de um terço à metade, como se observa no inciso VII do art. 298, no § 1º do art. 302 e parágrafo único do art. 303, todos do CTB.

Convém destacar ainda a Resolução nº 495/2014 do CONTRAN que estabelece os padrões e critérios para a instalação de faixa elevada para travessia de pedestres em vias públicas, que é aquela implantada no trecho da pista onde o pavimento é elevado conforme critérios e sinalização definidos por esta resolução, respeitando os princípios de utilização estabelecidos no Manual de Sinalização Horizontal.

Recentemente foi divulgada na internet e amplamente compartilhada nas redes sociais imagens de faixas de pedestres tridimensionais implantadas por algumas cidades brasileiras que copiaram a ideia de outros países. O Departamento Nacional de Trânsito se manifestou acerca do tema através do Ofício Circular nº 16/2017, no qual entende ser ilegal essa sinalização por não respeitar os padrões, requisitos e princípios estabelecidos na legislação específica. O DENATRAN está desenvolvendo estudo técnico sobre o assunto, tendo em vista não terem sido identificados quaisquer estudos que comprovem a eficácia e segurança da implantação desse tipo de sinalização. Até que haja uma posição final, os órgãos executivos de trânsito no país não devem implantar a “faixa de pedestres 3D”.

Também tem sido comum encontrar faixas com as mais diversas cores, em desconformidade com o padrão definido no Volume IV - Sinalização Horizontal, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, regulamentado pela Resolução nº 236/2007 do CONTRAN, que deve ter o fundo (piso) pintado na cor preta para proporcionar contraste entre a marca viária/inscrição no pavimento e a cor branca da faixa propriamente dita.

Há casos de faixas com contraste na cor vermelha, azul e verde, de modo que se torna absolutamente questionável qualquer eventual autuação relacionada à faixa pela inobservância aos princípios da sinalização (legalidade e padronização), como por exemplo, as infrações por estacionar o veículo sobre faixa destinada a pedestre (art. 181, VIII, do CTB), parar o veículo sobre faixa destinada a pedestres (art. 182, VI, do CTB) ou ainda por parar o veículo sobre a faixa de pedestres na mudança de sinal luminoso (art. 183 do CTB).

Não é totalmente proibido inovar na sinalização, pois o próprio Código de Trânsito Brasileiro prevê em seu art. 80, § 2º: “O CONTRAN poderá autorizar, em caráter experimental e por período prefixado, a utilização de sinalização não prevista neste Código”. Além disso, a Resolução nº 348/2010 do CONTRAN estabelece o procedimento e os requisitos para apreciação de sinalização não prevista no CTB.

O que não se pode admitir é que os órgãos de trânsito implantem sinalização de acordo com sua vontade, simplesmente ignorando preceitos legais com o argumento de que se trata de interesse público e que o cidadão deve respeitar aquilo que foi implantado sob pena do cometimento de uma infração de trânsito, pois até parece que os órgãos se esquecem que também devem cumprir a lei.